زمانی که ایران مصمم به تولید خودرو شد هنوز برخی از کشورها به این تکنولوژی ورود پیدا نکرده بودند. به عنوان مثال کره‌جنوبی در آن زمان دوچرخه می‌ساخت، اما این کشور که پس از ایران به این عرصه ورود کرد پس از گذشت چند دهه توانست کمپانی‌های متعدد خودروسازی را احداث کرده و دست به طراحی و ساخت خودروهای متنوعی بزند که در داخل و خارج کره محبوبیت داشته باشند.

انتظار می‌رفت که توانمندی و تجربه بالای خودروساز ایرانی در طول این سال‌ها بتواند کشور را به سمت خودکفایی با اتکا به ظرفیت تولید داخلی و ساخت و تولید خودروهای ملی و بومی پیش ببرد و نیازی به واردات خودروی خارجی و حتی قطعات آن نباشد، اما ایران دچار یک عقب ماندگی و جازدگی در این صنعت شد و به جای پیشرفت، پس‌رفت کرد.

به اعتقاد فعالان صنعت خودروی کشور، صنعت خودروی ایران توان حضور و رقابت در بازارهای جهانی را دارد و تردد خودروی بومی و ملی در جاده‌های داخل و خارج از کشور به مثابه به اهتراز در آمدن پرچم ملی و اعلام توانمندی و ظرفیت‌های قابل اتکای صنعتگران و خودروسازان ایران به جهانیان است ولی در این مسیر موانع بسیاری هست که باید رفع شوند.

"محمود عروجی" از فعالان فروش و خدمات پس از فروش خودرو در گفت‌وگو با ایسنا به وجود دو مشکل اساسی در ساختار شرکت‌های خودروسازی ایران اشاره کرد و افزود: با وجود آنکه نیروی جوان خلاق، تحصیلکرده، برخوردار از دانش فنی بالا در کشور وجود دارد، اما متاسفانه به جای آنکه مقام وزارتی با همفکری سهامدار اصلی این شرکت‌ها در انتخاب هیات مدیره بنا را بر شایسته سالاری گذاشته و مدیرعامل متخصص و توانمند انتخاب کند، در عمل شاهد انتخاب مدیرانی هستیم که از کارآمدی لازم و توان فنی و اجرایی برای اداره واحد خودروساز برخوردار نیستند.

رودربایستی های سیاسی بلای مدیریتی به جان خودروسازها

وی با تاکید بر اینکه انتصابات در شرکت های خودروساز بر اساس رانت، سیاسی‌کاری و روابط است نه توانمندی فرد، اظهار کرد: بسیاری از مشکلاتی که منجر به عقب ماندگی و به بیراهه رفتن صنعت خودرو در ایران شده به دلیل نبود نظارت دقیق بر عملکرد مدیر شرکت خودروساز و در نتیجه رودربایستی سیاسی و روابط کاری و جناحی بین مثلا نماینده مجلس با وزیر صمت بوجود می‌آید.

او با بیان اینکه یک شرکت باید بازدهی اقتصادی داشته باشد، افزود: در دنیا شرکت‌های خودروساز بزرگ مثل بنز اگر با زیان دهی مواجه شوند نیروی شاغل خود را تعدیل می‌کنند، اما در ایران به دلیل سیاست‌های غلط، تعارفات سیاسی و ملاحظات، به جای تعدیل نیرو، بر تعداد کارکنان افزوده می‌شود، از طرفی اگر نهادهای نظارتی به موضوع بکارگیری نیروی انسانی شاغل در شرکت‌های خودروساز ورود کنند لیست‌های پرداخت حقوق افرادی را مشاهده خواهند کرد که اصلا حضور فیزیکی در شرکت ندارند.

عروجی به مقایسه خودروی تولید داخل با خارج از کشور پرداخت و گفت: ضعف در مولفه‌هایی نظیر میزان مصرف بنزین و آلایندگی، ایمنی خودرو، امکانات رفاهی و لوکس بودن، از جمله وجوه تمایز بین خودروی ایرانی با دیگر خودروهای تولیدی در دنیاست. انتظار ما این است که با گذشت بیش از پنج دهه از آغاز بکار صنعت خودروسازی در ایران خودرویی تولید شود که قابل رقابت با دنیا بوده و در شان و جایگاه یک شهروند ایرانی باشد.

وی افزایش نجومی قیمت خودرو را مشکل بزرگ خریداران دانست و افزود: تعیین قیمت متعادل که مورد رضایت خریدار و فروشنده باشد برای توسعه و حمایت از صنعت خودرو ضرورت دارد و باید قیمت گذاری براساس علم اقتصاد انجام شود.

وی با اشاره به افزایش قیمت ارز در کشور گفت: افزایش قیمت ارز بهترین فرصت برای جلوگیری از واردات قطعات خودرو و تکیه بر توانمندی داخلی با هدف ساخت و تولید قطعات مختلف خودروست. چه اصراری بود که در دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰ که مشکل قیمت ارز وجود نداشت مدیران کشور به سمت و سوی واردات قطعات خودرو از چین بروند و چرا نهادهای نظارتی بر این رویه اشتباه نظارت نکردند و پس از برکناری یا تغییر یک مدیر صرفا به این جمله اکتفا کردند که فلان مدیر در انجام این کار اشتباه کرد.

چالش قطعه سازی در ایران

وی واردات قطعات خودرو با کمترین قیمت را چالشی پیش روی خودروسازی در ایران دانست و گفت: کیفیت قطعات وارداتی در کشورهای گوناگون، متفاوت است. معمولا محصولی که به آمریکا و اروپا صادر می‌شود، کیفیتی بالا و رقابتی دارد چون سازوکار واردات در این کشورها به گونه‌ای است که جنس بی‌کیفیت و خارج از استاندارد اجازه واردات ندارد.

وی با تاکید بر ایتکه متاسفانه در ایران محدودیت وارداتی وجود ندارد، گفت: خودروساز ایرانی ترجیح می‌دهد که با قطعه ساز سروکله نزند و بی درد سر و خیلی راحت قطعه ای را از چند دست خریداری کند و بعضا به سازنده هم گفته می شود که کیفیت مهم نیست و کمترین قیمت ممکن اهمیت دارد چرا که مهم این است که قیمت تمام شده خودرو کاهش یابد.

این فعال بازار خرید و فروش خودرو گفت: کشوری نظیر کره جنوبی علاوه بر سرمایه گذاری در صنعت خودرو به دنبال رقابت آزاد با دنیاست و این طور نبوده که مرزهای کشور را ببندد تا خودرویی وارد کشور نشود و هر طور که دلش خواست اقدام به ساخت و تولید خودرو کند، بلکه در کنار سرمایه گذاری، با دنیا رقابت کرد و محصولی تولید کرد که شهروند کره‌ای با خرید آن دیگر نیازی به خرید خودروی خارجی ندارد.

خصوصی نبودن، مشکل بزرگ صنعت خودرو

وی خصوصی نبودن صنعت خودرو در کشور را از دیگر دلایل عقب ماندگی این صنعت دانست و افزود: شرکت هایی خودروساز ادعا می‌کنند که خصوصی هستند، اما واقعیت این است که هیچ کدام از این شرکت‌ها خصوصی نیستند. تا زمانی که مدیران عامل این شرکت ها را دولت و وزیر صمت تعیین می‌کنند، ادعای خصوصی بودن این شرکت‌ها قابل پذیرش نیست. هیچ شرکت دولتی در ایران رشد نخواهد کرد مگر اینکه ساختار آن اقتصادی و صنعتی تبیین شود. در واقع ساختار غیراقتصادی دولتی بر مبنای سیاسی کاری و جناح بازی، صنعت خودروی کشور را به بیراهه کشانده و طبیعتا سایه رانت، تعارفات سیاسی  و روابط را بر سر صنعت خودرو مستدام می کند.

شوخی تحریم و فشار اقتصادی

وی در ادامه گفت: اینکه گفته می‌شود تحریم‌ها، تهدیدهای اقتصادی و فشارهای خارجی موجب عقب ماندگی صنعت خودروی ایران شده یک شوخی بیش نیست و در حقیقت بهانه و دستاویزی است که خودروسازان مطرح می کنند تا از گناه خودشان فرار کنند. در بسیاری از بخش های تولیدی کشور تحریم و تهدید تبدیل به فرصت شده است و رونق و جهش در تولید شکل گرفته اما متاسفانه در سایه این فرصت در صنعت خودرو و قطعه سازی اتفاق چندانی نیفتاده است گرچه در یکسال اخیر دیدگاه خودروسازان بهره گیری از توانمندی و ظرفیت داخلی است.

وی تصریح کرد: زمانی صنعت خودرو پیشرفت خواهد کرد که به معنای واقعی تهدید تبدیل به فرصت شود و با تکیه بر توانمندی داخلی دست به ساخت خودرو با طراحی جدید و مطابق با سلیقه خریداران زده شود نه اینکه دنبال فرصتی باشیم تا تحریم ها برداشته شود و با ارزان شدن نرخ ارز پذیرای خودروساز خارجی شویم.

به گزارش ایسنا، دولتی بودن، عدم اتکا به توانمندی و ظرفیت داخلی، فاصله فاحش بین طراحی و کیفیت خودروی ایرانی با مشابه خارجی، ارتباط ناسالم میان قطعه سازان و خودروسازان، سوء مدیریت، سیاسی کاری و تعارفات سیاسی به جای شایسته سالاری، فساد و بی توجهی به تحقیق و توسعه، مهمترین دلایل عقب افتادگی صنعت خودرو در ایران عنوان می شود.

تقویت زنجیره صنعتی داخل کشور، تکیه بر توانمندی داخلی، ثبات اقتصادی و کنترل بازار، جلوگیری از نوسانات ارزی، برداشتن سایه دولتی از سر خودروسازان، ارتباط تحقیق و توسعه در خودروسازی ها با مجموعه های دانش بنیان، پژوهشکده ها و دانشگاه ها به منظور تولید تمام قطعات خودرو با کیفیت بسیار خوب و با صرفه اقتصادی در داخل کشور از جمله راهکارهایی است که می‌تواند صنعت خودروسازی را به سمت افزایش تولید و افزایش کیفیت و توسعه محصولات جدید سوق دهد.

در حوزه عرضه نیز با کنترل قیمت ارز و جلوگیری از گرانی مواد اولیه، ممانعت از حضور دلالان در بازار خودرو و جلوگیری از تزریق نقدینگی به بازار خودرو، می توان مانع از افزایش قیمت خودرو ایرانی شد تا خریدار ایرانی با اعتماد به خودروی ساخت داخل همچنان پرچم ملی و اعلام توانمندی و ظرفیت‌های قابل اتکای صنعتگران و خودروسازان ایرانی در جاده‌های داخل و خارج از کشور به اهتزار درآورد.

در مجموع، ساماندهی این صنعت در ایران یک ضرورت اساسی است تا هم ظرفیت های ایجاد شده هدر نرود، هم اشتغال قابل توجه موجود در این صنعت آسیب نبیند و هم این صنعت که باید ثروت تولید کند، بیش از این بار بر دوش اقتصاد کشور نگذارد.

انحصار در صنعت خودرو

مجلس مدتی است که در حال بررسی طرح ساماندهی این بازار است. عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در گفت و گو با ایسنا به دلایل عقب ماندگی صنعت خودروی ایران از کشورهای پیشرفته اشاره کرد و گفت: عامل اول انحصار ایجاد شده در صنعت خودروست و این انحصار به گونه ای قدرت نمایی می کند که یک فرد به محض ورود در صنعت خودرو زیر مشت و لگد له خواهد شد و اجازه عرض اندام به او نخواهند داد. 

حجت الاسلام علیرضا سلیمی با انتقاد از عدم سرمایه گذاری خودروسازان در حوزه پژوهش و تحقیقات گفت: این طور نیست که بگوییم پژوهش در خودروسازی تعطیل بوده است بلکه مقصود این است که در حوزه پژوهش سرمایه گذاری لازم صورت نگرفته است، در حالی که در کشورهای پیشرفته سالانه چندین میلیارد دلار برای انجام کارهای پژوهشی هزینه می کنند.

مدیران سیاسی نمی توانند این صنعت را نجات دهند

وی نیز تاثیر سیاست بر صنعت خودرو را قبول دارد و می گوید: مدیران خودروساز با تغییر دولت ها جابجا می‌شوند و شایسته سالاری جای خود را به سیاسی‌کاری داده است. مدیر خودروساز باید از بدنه صنعت خودروسازی آرام آرام رشد کند تا یک فرد توانمند، متخصص و دلسوز در راس مجموعه قرار گیرد. متاسفانه مدیران سیاسی پنجره را برای ورود ده ها مدیر میانی در حوزه خودروسازی بسته اند و معمولا توانایی مدیریتی در این حوزه تخصصی ندارند چرا که از علم و دانش لازم برخوردار نیستند تا بتوانند صنعت خودروی کشور را نجات دهند.

وی به مشکلات موجود در بهره وری صنعت خودروسازی ایران اشاره کرد و افزود: با وجود اینکه قیمت تمام شده خودرو در ایران گرانتر از سایر کشورهاست، اما خودروساز ایرانی همواره آه و ناله می‌کند که مدام ضرر و زیان می‌دهیم.

مافیای خودرو اجازه نفس کشیدن به قطعه سازان نمی دهد

نماینده مردم محلات و دلیجان در مجلس شورای اسلامی در ادامه اظهار کرد: مافیای خودرو اجازه نفس کشیدن به قطعه سازان نمی دهد و با وارادت بی رویه قطعات خودرو، آسیب جدی اقتصادی را به قطعه سازان خودرو وارد می کند.

وی دریافت تسهیلات عجیب و غریب با سود فوق‌العاده از نظام بانکی را از دیگر دلایل عقب ماندگی صنعت خودروی ایران دانست و افزود: پرداخت وام با سود بالا اجازه رشد و توسعه صنعت خودروسازی را نخواهد داد. خودروسازان همواره با مشکل نقدینگی مواجه هستند و حاضرند به هر نحو ممکن کالای فاقد کیفیت لازم خود را به مردم عرضه کنند تا مشمول سود بالای تسهیلات بانکی نشوند.

اینجا رقابت معنا ندارد

سلیمی در ادامه، صادرات محور نبودن صنعت خودروسازی را از دیگر مشکلات موجود برشمرد و گفت: خودروسازان در طول فعالیت خود هیچگاه به فکر صادرات نبوده اند و همواره به دنبال از دست ندادن بازار داخلی بوده اند. براین اساس رقابت خودروساز ایرانی با شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا معنا و مفهوم خود را از دست داده است.

نظام تعرفه باید حفظ شود

وی تعدیل نظام تعرفه را اقدامی جهت حمایت از خودروسازان دانست و گفت: متاسفانه خودروسازان از این سیاست که در راستای ارتقای صنعت خودروسازی صورت گرفته است سوء استفاده کردند. معتقدیم برای نجات صنعت خودرو و جلوگیری از زمین خوردن آن باید به هر کیفیت نظام تعرفه حفظ شود، اما خودروسازان از این فرصت که قانون برای آنها فراهم کرده است نتوانستند استفاده لازم را کنند.

این عضو کمیسیون صنایع و معادن عدم استفاده از نیروهای کیفی را از دیگر دلایل جاماندگی صنعت خودروسازی برشمرد و گفت: باید مهندسین و متخصصین توانمند و با کیفیت وارد صنعت خودروسازی شوند و مشخص شود که چه انتظاری از جذب متخصصین و مهندسین در این صنعت وجود دارد و آیا آنها توان برآوردن توقعات خودروسازان را در طراحی و تولید خودروی با کیفیت و مطابق سلیقه خریدار دارند یا خیر؟

وی افزود: متاسفانه ده‌ها مهندس در صنعت خودروسازی جذب شده اند که فقط عنوان مهندس را یدک می کشند و از توانمندی لازم در این صنعت برخوردار نیستند و کارآیی این افراد مورد ارزیابی دقیق قرار نمی گیرد. باید اجازه داد تا یک فرد توانمند و متخصص وارد شود نه کسی که به زور پول مدرک مهندسی گرفته است.

مدیرانی که به صنعت خودرو آسیب می زنند!

سلیمی حمایت جانانه از نیروی توانمند و ماهر در صنعت خودروسازی را مورد تاکید قرار داد و تصریح کرد: مدیریت خلاق، توانمند و معتقد باید در بخش های مختلف بکار گرفته شود که متاسفانه برخی از مدیران این چنین نیستند و آسیب بزرگی را به صنعت خودروسازی وارد کرده اند.

وی به تعریف بازارهای متعدد در حوزه خودرو اشاره کرد و افزود: اینکه قیمت خودرو در کارخانه با بازار آزاد متفاوت باشد آسیب زاست و حتی موجب وسوسه افرادی شده است که با صنعت خودروسازی در ارتباط هستند و آنها را به سمت دلالی خودرو هدایت می کند و سود کلان بی زحمتی را به جیب می زنند.

وابسته مانده ایم!

دیگر عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی نیز پیش از این درخصوص بررسی طرح ساماندهی بازار خودرو به ایسنا گفته بود: این طرح در کمیسیون صنایع دنبال می‌شود تا روند ارتقای کیفیت در طراحی و ساخت خودرو به عنوان یک اصل در صنعت خودروسازی کشور لحاظ شود.

علی اکبر کریمی معتقد است که عدم خودباوری و اتکا به توانمندی داخلی را مهمترین عقب افتادگی صنعت خودروسازی در ایران نسبت به کشورهای توسعه یافته است و می گوید: این عدم خودباوری متاسفانه در سال های گذشته در بین مدیران خودروساز و مدیران سیاست‌گذار صنعت خودرو در وزارت صمت دیده شده و به دلیل سیاست‌های اشتباه در گذشته، اتکای صنعت خودروسازی به بیرون از مرزها بوده و در سایه واردات قطعات یا خودروهای خارجی همواره در این صنعت وابسته باقی مانده ایم.

به گزارش ایسنا، وزیر صمت نیز عقیده دارد که دلیل کیفیت پایین خودرو در ایران، انحصاری بودن این صنعت است.

علیرضا رزم حسینی با اشاره به برنامه صمت برای رشد ۱۵ درصدی ساخت داخل در صنعت خودرو، گفت: بخش خصوصی متعهد شده ۴۰ تا ۵۰ درصد داخلی سازی در صنعت خودرو انجام دهد.

وی افزود: وزارت صمت دنبال تصدی گری نیست و رقابتی کردن صنعت خودرو جزو برنامه‌های وزارت صمت است و فقط هم واردات مطرح نیست، بلکه حضور شرکت‌های تولیدی دیگر در کنار دو خودروساز بزرگ مطرح است، و تا خودروسازی رقابتی نشود کیفیت نامطلوب خودروها، بهبود نخواهد یافت.

بر اساس این گزارش، بی اعتمادی مردم به بازار و صنعت خودرو و تصوری که از این صنعت وجود دارد نیز قابل توجه است، بسیاری از مردم اعتقاد دارند که خودروسازان در پی مدیریت بازار به منظور کسب سود بیشتر هستند و این نکته ای است که رییس سازمان بازرسی کل کشور اخیرا در نشست با دستگاه‌های متولی خودرو به آن اشاره کرده و گفته است: این تلقی در جامعه وجود دارد که می‌خواهند عمدا خودروها را کف پارکینگ‌ها نگه دارند تا افزایش قیمت پیدا کند و یا شورای رقابت را مجبور به افزایش قیمت کنند که این مساله منجر به بدبینی در جامعه شده است.

وی با تاکید بر اینکه باید تلاش کنیم تا التهاب بازار خودرو کاهش یابد، در خصوص قطعات وارداتی صنعت خودرو با طرح این سوال که آیا امکان تولید این قطعات در داخل نیست تا وابستگی به خارج کمتر و قطع شود، تصریح کرد: اگر توانسته‌ایم بالای ۹۰ درصد از قطعات را داخل کشور تولید کنیم، چطور با وجود ۵ هزار شرکت دانش‌بنیان، بخشی از این قطعات وارداتی قابل تولید در داخل نیست؟

رییس سازمان بازرسی کل کشور در خصوص افزایش تقاضای خودرو در کشور، گفت: اگر تولید باشد و عرضه نیز به موقع صورت بگیرد، جو روانی حاکم در جامعه در تقاضا کاهش پیدا خواهد کرد.

قطعا خودروسازان نیز حرف های زیادی برای گفتن دارند، اما عدم وجود سامان مناسب در بازار تولید و فروش خودرو پس از گذشت بیش از نیم قرن خودروسازی در ایران، نشانگر وجود چالش های بنیادی در این عرصه است، چالش هایی که قطعا نه تنها با برگزاری چند جلسه و اقدامات مقطعی رفع نمی شوند، بلکه خود زمینه ساز چالش های کوچک و بزرگ بسیار می شوند و شاهد بوده ایم که این چالش ها تاکنون چه فسادها و رانت هایی که ایجاد نکرده و پای چه دلال ها و مفسدانی را که به این بازار باز نکرده اند.